EV-Quickservice

Wat ze ook zeggen over de geschiedenis, die zich nooit zou herhalen, maar wel kan rijmen met het heden: de geschiedenis herhaalt zich wel degelijk als ik luister naar de plannen die in de aftermarket rondzingen voor een EV-fastfit-concept als impuls voor betaalbare mobiliteit.

Eerst de geschiedenis. In 1971 opende de in mei 2025 overleden Tom Farmer in het Schotse Edinburgh zijn eerste KwikFit-vestiging. Hij kende de autobranche van die tijd goed, want hij was al in 1964 een universele garage gestart, met het accent op bandenservices. Na een korte leerschool eind jaren zestig in de VS concludeerde hij dat een aantal onderhoudsactiviteiten zich goed leende voor een snelle en daarmee betaalbare doorloop in de werkplaats. Relatief simpele klussen konden, mits efficiënt uitgevoerd, een stuk goedkoper worden gedaan dan door reguliere garages en merkdealers. Voorwaarde was wel dat per werkplek een maximaal aantal doorgangen werd verwezenlijkt. Een volume-strategie dus.

Oliewissel

Midden jaren zeventig namen in ons land ondernemers als de in Amsterdam gevestigde Jan van den Broek het idee van Tom Farmer over. In die jaren groeiden de fastfitters als kool, vooral in de grote steden. Het was een periode dat er nog relatief weinig universele autobedrijven waren. De algemene periodieke keuring bestond bijvoorbeeld nog niet. In die tijd moest een ondernemer (en iedere vestigingsmanager) een middenstandsdiploma hebben en wie dat had, ging niet zo snel in de autosector aan de slag, of het moest op dealerniveau zijn. Het BOVAG-patroonsdiploma was toen goud waard, weet ik uit eigen ervaring. Dealers hadden in die tijd werk zat. Bovendien werd vooral op nieuwverkoop gemanaged en niet op aftersales. Klaar-terwijl-u-wacht en een snelle doorloop van bepaalde onderhoudsactiviteiten zat niet in het aftersales-denken van de toenmalige automanagers en -ondernemers. Dat er op prijs geconcurreerd zou moeten worden was al helemaal geen onderwerp. Er was weinig oog voor de concurrentie, want klanten stonden iedere vijfduizend kilometer voor de deur voor een oliewissel. Laat die fitters maar gaan, dachten dealermanagers. Dat beeld is veranderd.

Fastfitter

Vandaag de dag zijn er duizenden universele autobedrijven en een kleine 1200 dealervestigingen, verdeeld over slechts 228 dealer-eigenaren. Verder zijn er nog enkele honderden bandenspecialisten en uiteraard is KwikFit nog steeds actief. Die laatste keten wordt met name door de consument nog als enige echte fastfitter gezien. Ketens als Profile, Euromaster en First Stop worden toch meer als bandenspecialist gezien.

Omdat het principe van klaar-terwijl-u-wacht deels is overgenomen door het reguliere autobedrijf, leek er tot nu toe steeds minder ruimte voor een 100 procent fastfit-concept, maar met het groeiende aandeel batterij-elektrische auto’s (EV) en hun relatief lage onderhoudsbehoefte komt een specifiek op deze doelgroep gericht fastfit-concept om de hoek kijken. Klaar-terwijl-u-wacht is hier niet direct de positionering, maar wel een acceptabele prijsstelling. Trek je de onderhoudsbehoefte van een EV uit elkaar, dan heb je het over ruitenwissers, het interieurfilter, om de 80.000 kilometer de remdelen, wellicht een state of health-controle van het batterijpakket en uiteraard de banden. Dat alles past naadloos in het aftersales-verdienmodel van een fastfitter.

Brood

De stuurinrichting, de verlichting en dergelijke zullen vooral pas bij de eerste apk aan de orde zijn. Nu veel autobedrijven hun uurlonen fors verhoogd hebben – door de inflatie, maar ook door het dreigende, hiervoor al genoemde lage onderhoudspotentieel van EV’s – zijn er ondernemers die hun oog hebben laten vallen op een fastfit-concept met een EV-only aanpak, indachtig het idee van Tom Farmer: een hoge omloopsnelheid met een beperkt aantal services.

Onderhoudskosten

Recentelijk had ik inzage in de onderhoudsfacturen van een taxibedrijf met een BMW i7 en een Tesla Model S. De eerste had 130.000 kilometer op de teller staan en was aan zijn derde set banden begonnen. Het interieurfilter was een keer vervangen en inmiddels deed de tweede set ruitenwissers zijn werk. Onder garantie was een stuurdeel vervangen, maar dat was het wel. De Tesla had pas 50.000 kilometer gelopen, maar stond alweer enige tijd op zijn tweede set banden. Inmiddels waren ook de ruitenwissers vervangen. Het hieruit volgende kostenplaatje zal toch tot nadenken stemmen als je je brood verdient met werkplaatsactiviteiten.
Een fleetmanager die zijn naam liever niet genoemd wil zien, bevestigt de lagere onderhoudskosten voor een EV in het algemeen: “Zeker 30 tot 60 procent lagere werkplaatsfacturen in vergelijking met eenzelfde model met verbrandingsmotor.”

De EV is in korte tijd een steeds gangbaarder alternatief geworden voor een personenauto met een verbrandingsmotor (ICE). Vaak wordt bij de aanschaf van een EV gekeken naar de hogere aankoopprijs, de actieradius of de beschikbaarheid van laadpalen, maar wat de komende jaren de doorslaggevende factor zal worden, zijn de aanzienlijk lagere onderhoudskosten voor een EV. Natuurlijk kan een regulier autobedrijf zelf een snelservice-aanbod voor zijn EV-klanten opzetten, maar de vraag is of hij daarmee het kostenplaatje van de fastfitter kan pareren. De belangrijkste boodschap of waarschuwing voor het reguliere autobedrijf is: kijk uit met het verhogen van je uurlonen. En als het moet, zorg dan dat je het met beleid doet. Alleen je verdienmodel rond maken met een hoger uurloon wordt afgestraft, want de fastfitter slaapt niet!

Het bericht EV-Quickservice verscheen eerst op Aftersales Magazine.