Zelden had een fabrikant zoveel lef

Nog geen twintigduizend Jaguars telt Nederland en dan ben ik zo brutaal om de bedrijfsvoorraad gemakshalve maar mee te tellen. Van dit bouwjaar is er eentje geregistreerd en die zit inderdaad in de bedrijfsvoorraad.

aguar. Die grote katachtigen kregen een soortgenoot op wielen toen het vooroorlogse SS na de Tweede Wereldoorlog een nare bijsmaak had gekregen. Het merk had tijdens die oorlogsjaren wel technisch voorgesorteerd op de na-oorlogse toekomst en een moderne zes-cilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen ontwikkeld. Dat XK-blok zou decennia het Jaguar-hart blijven. In België sleurde dat blok de XK120 roadster op de openbare weg bij Jabbeke naar de voor die tijd ongekende snelheid van meer dan 120 mijl per uur, ruim boven de 210 km/u. Een decennium later wint dat blok jaren achter elkaar de 24 uur van Le Mans. Dat blok in combinatie met een vierdeurs koetswerk bleek in de jaren zestig razend populair op de Britse thuismarkt als vluchtauto. De opvolger van die XK120 werd de E-type, door Enzo Ferrari de mooiste auto ooit genoemd en een icoon voor de jaren zestig samen met de originele Mini. Die E-Type kreeg een vierdeus variant, genaamd de XJ. Een model dat vrijwel ongewijzigd tot in de jaren tachtig kon dienstdoen.

Noodrem en u-bocht

Maar dat is allemaal voor de overname door Ford. Voor de overname door Tata. Voor de komst van SUV’s. Voor de komst van elektrische Jaguars. Het merk werkte aan een elektrische XJ, kwam heel ver en besloot toen dat het niet zou werken. Nu worden vaker prototypes toch niet in productie gebracht, ongeacht de hoge kosten die ermee gemoeid zijn. Maar zelden doet een kleine fabrikant zoals Jaguar Land Rover dat. Want het mag dan een Tata-dochter zijn, de fabrikant moet de kosten wel zien terug te verdienen.

---

Jaguar speelt hoog spel dat nog het meest lijkt op all or nothing

---

De fabriek compleet stilleggen en stoppen met het verkopen van het op dat moment gevoerde gamma zorgt dat er helemaal niets meer binnenkomt. Vandaar ook die ene registratie in 2026.

Ander segment

Met ongekend veel lef breekt het merk met dat recente verleden in een poging het roemrijke verleden terug te claimen op een manier die past bij de huidige en toekomstige markt. Puur elektrisch en gericht op de top van de markt, want daar valt nog wel geld te verdienen. Er was nog geen model, maar de lancering van de nieuwe identiteit, het woordbeeld en de campagne eromheen raakte heel wat gevoelige snaren. Met de verkoopcijfers ter hand kunnen we wel zeggen dat het vooral niet-Jaguarklanten zijn die zo reageerden. We zien steeds meer van het model maar het is te vroeg voor verkoopcijfers. Uiteindelijk geven die het echte antwoord op de vraag wat de markt ervan vindt.

De kans bestaat dat het echte model na onthulling het gamma zoals dat rond 2020 actueel was in één keer ouderwets maakt. Het getuigt van ongekend veel lef, maar je zult maar dealer zijn van een merk zonder nieuw aanbod. En wat gaat de restwaarde doen van de Jaguars van voor deze radicale ommezwaai? Het merk moet iets verzinnen om zich staande te houden tussen dat enorme aanbod en één ding staat vast: het wordt geen eenheidsworst. Op persoonlijke titel: ik ben wellicht een van de weinigen die een passie voor de klassieke SS/XK/XJ durft te combineren met goedkeuring voor het nieuwe elan.

De XJ-S had bij het uitkomen ruim vijftig jaar geleden min of meer hetzelfde probleem als het merk nu. Die auto moest een icoon vervangen en deed dat door radicale vernieuwing. Eigenlijk zoals de E-type brak met de designtaal van de XK150. (Technisch was de breuk minder groot.) Het kostte zo’n beetje veertig jaar voordat de XJ-S als ontwerp in de breedte het verdiende respect en ontzag, zelfs waardering kreeg. Dat moet nu sneller gaan, het getoonde lef moet beloond worden. Anders is het definitief over en uit en wordt Jaguar een soort Saab: liefhebbers kunnen alleen nog koesteren wat ooit gebouwd werd zonder hoop op nieuwe aanwas.

Het bericht Zelden had een fabrikant zoveel lef verscheen eerst op Aftersales Magazine.