Werkplaatsomzet op peil ondanks EV, marge onder druk

De EV-transitie zet door. De algemene angst van het autobedrijf is dat hierdoor de aftersalesinkomsten zullen dalen. Die angst is onterecht, zo blijkt uit een recent rapport van WESP, wat niet wil zeggen dat er niets verandert.

Van het aantal nieuw geregistreerde personenauto’s is inmiddels ruim 40 procent een batterij-elektrische auto. En het lijkt erop dat die trend het komende jaar doorzet. Dat blijkt uit de RDC-cijfers over de eerste drie kwartalen van 2026. Het is een feit dat EV’s minder draaiende delen hebben. Bovendien hebben ze geen margerijke motorolie nodig. Toch blijkt uit een recent rapport van WESP – gebaseerd op de werkplaatsfacturen van 1400 autobedrijven – dat de werkplaatsom­zet op jaarbasis redelijk gelijk blijft. Omdat die omzet een andere verdeling heeft, kun­nen wel de marges onder druk komen. Dat is overigens niet iets waar alleen het autobedrijf mee geconfronteerd gaat worden; ook de onderdelendistributeurs en hun grossiers­netwerken gaan dit merken.

Duidelijk is dat de bijdrage aan de omzet van de top 10 onderdelen die aan een EV worden versleuteld aanmerkelijk lager ligt dan de top 10 onderdelen voor een personenauto met een verbrandingsmotor. Dat komt met name door het lage onderdelenvolume bij het regu­liere onderhoud.

Nadenken over de toekomst van de werkplaats is niet alleen iets wat op onderdelen en onderhoud slaat, het gaat om het hele aftersalestraject.

Het aandeel in de omzet van de top 10 onderdelen van een EV ligt dan op 8 pro­cent van de gemiddelde werkplaatsfactuur, tegenover 15,7 procent voor een auto met verbrandingsmotor. De pijn voor de werk­plaats ligt dan ook niet in eerste instantie bij reparaties en storingen, maar bij de onderdelen. En zoals bekend plust de ban­denomzet aanmerkelijk.

Meer klanten

Wil het autobedrijf de dalende omzet in onderdelen goed kunnen maken met banden, dan moet het wel in staat zijn de klant zover te krijgen dat die hem de ban­denomzet gunt. De apk is een belangrijk klantencontactmoment. Het autobedrijf met veel zakelijke klanten en gestuurde omzet via de leasemaatschappij, mist die kans op de bandenomzet.

Lessors kiezen veelal voor de bandenketens, met in hun achterhoofd de seizoenwissels en de ban­denopslag. Omdat de speelruimte in het uurloon bij de leasemaatschappijen relatief klein is (niet iedere lessor accepteert zonder­meer hogere uurlonen), is de enige optie om de omzet en de margebijdrage op niveau te houden, het binnenhalen van meer klanten. Het is ook zaak daar niet mee te wachten tot de EV-transitie volwassen wordt.

Handjes

Dat laatste is best een uitdaging voor het gemiddelde universele autobedrijf, zeker het wat kleinere: zeker 50 procent van de actieve universele autobedrijven heeft maximaal 3 fte’s in de werkplaats. De groeimoge­lijkheden zijn dan ook afhankelijk van de werkplaatscapaciteit. Meer mensen is een voorwaarde om verder te kunnen groeien. We weten allemaal dat de benodigde hand­jes in de werkplaats niet altijd voorhanden zijn. Bovendien wordt onze workforce er niet jonger op.

Een andere factor is de bereidheid van de consument om naar een verder weg gelegen locatie te rijden voor zijn of haar apk, dan wel onderhoudsafspraak. Vaak hebben kleinere autobedrijven ook geen al te grote naamsbe­kendheid buiten hun bewerkingsgebied. Ze zijn vaak erg lokaal georiënteerd. Daar komt bij dat dealers actiever worden met hun after­salesactiviteiten. Zij worden door dezelfde daling van het onderhoudsvolume getroffen en hebben als voordeel dat zij de garantie­werkzaamheden in huis kunnen houden, eventueel support van hun merk krijgen en, heel belangrijk: een betere marge hebben op de onderdelen.

Klantenbestand

Dat veel autobedrijven, zeker de universele garages, zich in de dagelijkse praktijk niet al te druk maken over de aftersales-effecten van de EV-transitie heeft ook te maken met het actuele klantenbestand. Nogmaals, de WESP-cijfers laten het gemiddelde zien van bijna 1400 autobedrijven, dus zijn er ook autobedrijven die helemaal geen EV’s in hun werkplaats krijgen, zoals er ook autobedrij­ven zijn die er juist heel veel hebben, zeker als zij veel werkzaamheden uitvoeren voor de leasesector.

Vaak hebben kleinere autobedrijven geen al te grote naamsbekendheid buiten hun bewerkingsgebied.

Het grootste deel van het klantenbestand van het universele autobedrijf bestaat uit oudere auto’s met een verbrandingsmotor. Die hebben ieder jaar een apk nodig en behalve onderhoud ook nogal eens een reparatie. Omdat voor een deel van die werkplaatsklan­ten het auto-onderhoud best een financiële last betekent, moet het autobedrijf oppas­sen met het verhogen van de uurlonen, want betaalbare mobiliteit gaat voor de klanten met een oudere auto niet alleen over brand­stofprijzen of de wegenbelasting; ook de werkplaatsfactuur kan voor hen een zorg zijn.

Garantiewerk

Met het toenemende aandeel EV’s in de nieuwverkoop wordt over een jaar of vijf, zes ook de universele werkplaats geconfronteerd met een groter potentieel EV’s. Nog afgezien van het feit of het autobedrijf in staat is om de benodigde aanwas van klanten te reali­seren, moet de universeel zich afvragen in hoeverre hij alle reparaties kan en mag uit­voeren. Autofabrikanten en dealergroepen worden steeds creatiever met garantievoor­waarden, onderhoudscontracten en over the air communicatie via een dashboard-app.

Een andere factor die de marge van de aftersales bedreigt, is de onvoldoende beschikbaarheid van onderdelen voor EV’s op de onafhankelijke aftermarket. Wie een beroep doet op de dealer voor een specifiek OE-onderdeel levert vaak marge in. Ten­slotte werkt de dealer ook niet voor niets. Nu zal dit op afzienbare termijn wel worden opgelost, want steeds meer fabrikanten en distributeurs in de onafhankelijke aftermar­ket brengen hun onderdelenportfolio’s wat EV-onderdelen op orde.

Wat deze zaak nog wat complexer maakt, zijn de Chinese merken die via de lease binnenkomen. Bij enkele merken is de onderdelenvoorziening nog niet altijd op orde, maar ook daar wordt een inhaalslag gemaakt.

Connectiviteit

Een trend die in eerste instantie niets met de onderdelenomzet te maken lijkt te hebben, is connectiviteit, maar tegelijkertijd met de EV-transitie vindt er nog een technology shift plaats, namelijk die van de toenemende hoeveelheid software in de auto. De software gedreven auto (SDV) is inmiddels een feit en zal zich niet alleen beperken tot de premiummer­ken, maar ook door volumemerken worden geïntroduceerd. De digitalisering van de auto zorgt ervoor dat steeds meer onderdelen een chip bevatten, die ingeleerd moet worden. Dat is in het voordeel van de dealer en maakt het universele autobedrijf afhankelijk van dealer, of zelfs autofabrikant.

De mogelijkheden die door digitalisering ontstaan – denk aan remote diagnostics, updates en dergelijke – zijn ontwikkelingen die de werkplaats kunnen raken. Nadenken over de toekomst van de werkplaats is dus niet alleen iets wat op onderdelen en onderhoud slaat, het gaat om het hele aftersalestraject.

Dit is overigens een belangrijk onderwerp op het 15e Nationaal Aftersalescongres, dat op 10 december aanstaande in ’s-Hertogenbosch wordt georganiseerd. Zet die dag in uw agenda en schrijf u in via www.aftersalescongres.nl.