Richting zoeken in een onzekere wereld
De 2026-editie van de Clepa Aftermarket Conference werd gedomineerd door (geo)politieke spanningen. Na de Nexperia-crisis worden de auto- en onderdelen-industrie door de oorlog in het Midden-Oosten geconfronteerd met de beperkte toelevering van nieuw geproduceerd aluminium. Daarnaast waren de vrije toegang tot voertuigdata en cyber security belangrijke onderwerpen.
Dachten auto- en met name onderdelenfabrikanten dat we in rustiger vaarwater zouden komen door de keuze van de Europese Commissie voor meer technologische neutraliteit ten aanzien van automotive aandrijvingen, gooit de geopolitiek wederom roet in het eten. Zoals altijd kent het Clepa-congres een goed programma, maar zijn het vooral de gesprekken in de wandelgangen – waar managers uit de industrie en leden van de Europese Commissie elkaar ontmoeten – die de meest interessante inzichten opleveren.
‘Delen’
De automotive aftermarket zit ondanks alle nog onbekende uitkomsten van de wereldwijde spanningen op veel fronten in een beslissende fase voor de toekomst van de aftermarket. De implementatie van regelgeving om de toegang tot OBD-informatie te verzekeren voor de onafhankelijke aftermarket, inclusief de vraag hoelang de OBD-poort blijft bestaan. Het eindelijk op orde komen van de specifieke Data Act voor vrije toegang tot voertuigdata, inclusief de OEM-drempels door cyber security-eisen en dan nog de in 2028 aan vernieuwing toe zijnde MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation). Het waren allemaal onderwerpen die tijdens presentaties en podiumdiscussies voorbijkwamen. Tijdens de diverse podiumdiscussies werd benadrukt hoe samenwerking binnen eco-systemen de concurrentiekracht van ondernemingen – klein en groot – kan vergroten. Dan moeten fabrikanten en distributeurs wel over hun eigen schaduw heen stappen en bereid zijn te willen ‘delen’, vooral kennis.
Neutraliteit
En ook al roept men daarbij op tot een goede samenwerking tussen OEM en IAM, achter de schermen is de strijd om de werkplaatsklant waar het uiteindelijk om gaat. Kiest die voor de dealerwerkplaats of voor de merkonafhankelijke garage? De onderdelensector (fabrikanten en distributeurs) staat – soms tegen wil en dank – tussen beide bloedgroepen in. Eén ding is zeker, een eerlijk en steeds meer door data gedreven competitief speelveld voor de onafhankelijke aftermarket heeft duidelijke wet- en regelgeving nodig en vooral een strenge handhaving ervan. Enkele weken voor het congres liet Benjamin Krieger, secretaris-generaal van Clepa, zich richting de EC op meerdere fronten kritisch uit over de plannen van diezelfde EC: “De energietransitie is geen periode van proberen. Onze leden, de toeleveranciers aan de autoindustrie, hebben sinds 2024 al ruim 100.000 banen geschrapt. En de economie van de Europese Unie is niks waard zonder de output van onze fabrieken.” Zijn pleidooi en dat van de hele autoindustrie is, het geven van meer ruimte aan alternatieve aandrijvingen oftewel technologische neutraliteit, dus niet de focus op batterij-elektrische auto’s, het zogenaamde BEV-only scenario.
Reichweitenverlängerer
Met de nieuw voorgestelde 90-procent fossielvrije energievoorziening in 2025 is een beginnetje in de richting van technologische neutraliteit gemaakt, maar volgens de automotive-keten niet voldoende.
Volgens sommigen kan de bescherming van de Europese auto- en onderdelenindustrie de betaalbaarheid van mobiliteit in gevaar brengen
Diverse autofabrikanten leggen een focus op de range extender of Reichweitenverlängerer, zoals de vele Duitse fabrikanten dit noemen. Veel onderdelenfabrikanten (niet iedereen overigens) zijn daar al blij mee. Tegen elektrificatie is niemand, maar niet uitsluitend BEV’s. Liever hybrides en de range extender, die brengen meer productievolumes en verderop in de keten in potentie meer werkplaatsomzet. Het dilemma van de aftermarket, is de keuze die gemaakt moet worden bij de spagaat tussen de toekomst van de leefomgeving en de economische actualiteit van het (absoluut heilige) verdienmodel. De dag voor het congres meldde ZF nog een mega-verlies van €2,1 miljard over 2025 en daags daarvoor was het het ‘nieuwe’ Aumovio dat bijna 700 miljoen euro verlies noteerde. De EV-transitie is daar mede debet aan. Ongetwijfeld hadden velen in hun hart een andere, meer duurzame keuze gemaakt. Echter, je bedrijf inkrimpen, lagere omzetten moeten melden en de daarbij noodzakelijke ontslagen, maken je als ceo niet populair binnen je organisatie, en zeker niet bij je aandeelhouders.
Afzwakking
Eerlijk is eerlijk, welke manager had achter het stuur van een auto- en onderdelenfabrikant of onderdelendistributeur een andere keuze durven maken? De politiek – zeker die aan de linkerzijde – twijfelt nog, maar een kleine meerderheid in Brussel staat achter de (auto)industrie. De maleur in de autoindustrie beïnvloedt daarbij hun keuzes. Daarmee is het lot van de ooit (door anderen) bejubelde Green Deal wel zo’n beetje bezegeld. De vergroening verbleekt en vergrijst. Gek genoeg lijken de desastreuze jaarcijfers over 2025 van diverse autofabrikanten ook een ‘positieve’ kant te hebben. Want daardoor kunnen de autofabrikanten (verenigd binnen ACEA) op vele Brusselse dossiers hun ‘gelijk’ gaan halen. Bijna automatisch – ik weet het, dat klinkt cynisch en is een beetje kort door de bocht – worden hun wensen in meer of mindere mate vervuld. De afzwakking van de ICE-ban in 2035, minder strenge CO2-regels, uitstel EUDR, het op de plank leggen van wetgeving rond voertuigdata, de eisen in de MVBER die aan revisie toe is en een scala aan maatregelen om Chinese fabrikanten het leven moeilijk te maken. Dat laatste door importheffingen en de (morele) verplichting tot het kopen van in Europa vervaardigde onderdelen.
Verdienmodel
Allemaal drempels waarvan de ceo’s van de Europese autofabrikanten weten dat ze vooral tijd kopen. Nodig om hun verdienmodel opnieuw te definiëren. Begin maart stelde Oliver Blume, bestuursvoorzitter van Volkswagen-groep: “Het verdienmodel dat we lang koesterden functioneert niet meer. Niet alleen bij ons, maar ook bij veel andere fabrikanten.” Geopolitieke trends, de ‘voorsprong’ van Chinese fabrikanten, technologiesprongen die worden gemaakt, de EV-transitie en de competitie in het algemeen op de Europese markt, vragen om een ander en vooral vernieuwend verdienmodel. Maar dat kost banen, in brede zin. Niet alleen bij de autofabrikanten, maar zeker ook bij de onderdelenfabrikanten. Een oplossing is differentiëren naar andere sectoren, zoals de defensie-industrie. Dat is minder makkelijk voor de onderdelendistributeurs. Die zien ook dat een afnemend aftersalesvolume ook hun verdienmodel zal aantasten. Voorlopig zien ze nog geen grote problemen, want de wagenparken in Europa zijn nog erg benzine- en dieselgedreven. En ook het groeiende segment hybrides speelt hen in de kaart.
Betaalbaar
Volgens sommigen kan de bescherming van de Europese auto- en onderdelenindustrie de betaalbaarheid van mobiliteit in gevaar brengen. Krieger benadrukte dat betaalbare mobiliteit cruciaal is voor het consumentenvertrouwen. De vrije toegang tot data biedt daarbij de mogelijkheid voor kostenefficiëntie en het vergroten van de concurrentiekracht van de sector, wat in principe de mobiliteit helpt betaalbaar te blijven. Door het ophouden van de sectorspecifieke data-regelgeving, worden grote en kleine ondernemingen die van die efficiënte en competitieve, onafhankelijke aftermarket afhankelijk zijn, op achterstand gezet. “De Data Act is een belangrijke eerste stap, maar biedt nog geen afdoende oplossing”, aldus Frank Schlehuber, senior-adviseur bij Clepa, die na ruim tien jaar de grote kracht achter het Clepa-congres te zijn geweest, zijn vertrek aankondigde. “Met steun van het Europees Parlement en de lidstaten moet de volgende stap de uitbreiding van de richtsnoeren door de Europese Commissie zijn, zodat een eerlijkere toegang tot de markt wordt gewaarborgd.”
Slim
Een aanstaande golf van nieuwe regelgeving zal de sector deels een nieuwe richting geven. Verder zorgt dat voor een veranderend en, als we niet bij de les blijven, oneerlijk speelveld voor fabrikanten als distributeurs. Waarbij cyber security nog voor extra uitdagingen zorgt. Opvallend waren uitspraken/conclusies van fabrikanten en zelfs politici, dat OEM’s relatief eenvoudig bepaalde blokkades op kunnen werpen voor een scala aan datapoints. Waarbij die fabrikanten (lees: ook ACEA), zo stelde een jurist van de EC: “Op slimme advocaten kunnen rekenen die voor hen op zoek zijn naar geitenpaadjes of zelfs regelgeving pareren. Er wordt overigens door de EC gemonitord op misbruik van de regelgeving, maar echt en hard optreden is er vaak niet bij. Een aardige die in deze werd aangehaald, is dat sommige fabrikanten externe partijen de toegang tot data weigeren omdat zij bang zijn dat deze IAM-partijen door hun werkzaamheden de typegoedkeuring in gevaar brengen.
Verdiencapaciteit
Het is al eerder en vaker gezegd, de EV-transitie gaat minder snel dan gehoopt en aangepaste EU-doelen (geen volledige ban op de verbrandingsmotor per 2035) betekenen een vertraging in de groei van het EV-wagenpark. Hoe dan ook zal de EV-transitie doorzetten en zowel fabrikanten als politici erkennen dat binnen afzienbare termijn de BEV de absoluut leidende rol neemt in de automobiliteit. Dat betekent dat de aftermarket en de aftersales zich voor moeten bereiden op een ander verdienmodel.
De fabrikanten (lees: ook ACEA) kunnen volgens een jurist van de EC op slimme advocaten rekenen die voor hen zoeken naar geitenpaadjes of zelfs regelgeving pareren.
Daarbij gaat men ervan uit dat de standaard verdiencapaciteit voor de werkplaats (onderhoud en banden) gedurende de eerste zes tot acht levensjaren van een EV relatief laag zal zijn. De huidige bandentechnologie heeft nog geen antwoord op de hogere slijtage door de tractie van een EV, maar hier zullen de komende jaren door bandenfabrikanten stappen gezet worden, ook in het kader van nieuwe milieunormen ten aanzien van bandenslijtage. Uiteraard zullen ook schadeherstel en (garantie)reparaties nodig blijven, maar het reguliere onderhoud zal duidelijk minder worden.
Reman
Het overblijvende reguliere onderhoud moet dan bovenal efficiënt worden uitgevoerd, en ja, daar zullen volumes onder druk komen. Gedurende de levenscyclus komen er ook nieuwe kansen die de veronderstelde afnemende aftersales corrigeren. Er dienen zich op termijn relatief grote reparaties en/of vervangingen aan, zoals het batterijpakket, de elektromotoren, de omvormer en wellicht het koelsysteem. Hier zullen reparatie en reman een grote rol spelen. Anders wordt het simpelweg te duur om de levenscyclus van de EV te verlengen. Redrive, een van de startups, gaat ervan uit dat deze ‘grote’ reman-delen minimaal dertig procent goedkoper zullen zijn dan een nieuw product. Of dat voldoende is om consumenten en bijvoorbeeld fleet-managers te overtuigen om te repareren is de vraag. Experts van Roland Berger denken dat het prijsverschil, zeker bij EV-batterijen, veel hoger zal (moeten) zijn. Zij schatten te zijner tijd de kosten van vervanging van een reman-batterij op minder dan 5000 euro, terwijl een nieuwe EV-batterij al gauw 15.000 euro zal kosten. Het op die manier verlengen van de levensduur van een BEV zal de total cost of ownership verlagen. Het repareren zal niet per se door de reman-sector worden gedaan; ook werkplaatsen zouden het reman-proces deels onder de knie kunnen krijgen. Wel hebben autobedrijven daarvoor een logistieke partner nodig die deze specifieke onderdelen op voorraad heeft. Er nu al naar kijken en wellicht iets uitproberen is verstandig, maar stelt Maximilian Wegner van Roland Berger: “The pot of gold is still a few years away.”
Aftermarket Academy
Het Clepa-congres biedt traditioneel een podium aan een aantal geselecteerde startups. Zo was er tijdens deze editie een pitch van de Nederlandse Aftermarket Academy. De zich snel veranderende en door technologie gedreven Europese aftermarket kent een scala aan nieuwe termen, en bovenal een nieuw en hoog competitief speelveld. Tijdens een een-daags internationaal, non-technical seminar brengt de Aftermarket Academy nieuwe medewerkers op de hoogte van de laatste ontwikkelingen in de veranderende aftermarket. De insteek is om snel de complexiteit van de automotive aftermarket te kunnen begrijpen en te laten zien hoe de automotive aftermarket echt werkt. De Aftermarket Academy biedt een gestructureerde introductie tot de belangrijkste belanghebbenden en productsegmenten die de commerciële dynamiek in de sector vormgeven. Hierdoor kunnen deelnemers van sales, marketing, inkoop, dagelijkse operatie en management een gemeenschappelijke kennisbasis opbouwen. Trainingssessies worden zowel online als intern aangeboden in heel Europa. Arjen van Eck, CEO van de Aftermarket Academy: “We merken dat, hoewel de aftermarket nieuw talent uit andere auto-sectoren en aanverwante sectoren blijft aantrekken, veel professionals een steile leercurve ondervinden bij het betreden van het ecosysteem. We streven ernaar die kloof te dichten met een gerichte trainingsstructuur die deelnemers een duidelijk overzicht geeft van het aftermarket-landschap en de waardeketen daarvan. Mensen die de aftermarket betreden, hebben vaak maanden nodig om volledig te begrijpen hoe het ecosysteem werkt. Ons doel is om die leercurve te verkorten en professionals te helpen veel sneller effectief te worden.”
Foto boven: Bijna 300 ceo’s en andere managers uit de onderdelensector, juristen en leden van de DG’s van de Europese Commissie waren beide congresdagen met elkaar in gesprek.
Het bericht Richting zoeken in een onzekere wereld verscheen eerst op Aftersales Magazine.
Bron
Titel: Aftersales Magazine
Link: https://aftersalesmagazine.nl/nieuws/werkplaats/richting-zoeken-in-een-onzekere-wereld/