Bandentestdag Contidrom benadrukt verschillen budget met premium
Hoe groot is het verschil tussen premium- en budgetbanden? We ervaren het aan den lijve op het testcircuit van Continental, even ten noorden van het hoofdkwartier van het bandenmerk in Hannover.
Wat is sneller op een droog testcircuit – een Audi RS3 met 400 pk en vierwielaandrijving op budgetbanden of een Volkswagen Caddy met een kwart van dat vermogen en flink wat gewicht in het laadruim, op topbanden van een premiummerk? En hoeveel meter langer is de remweg vanuit 80 km/h op nat wegdek met banden die de minimaal toegestane 1,6 mm profieldiepte hebben, ten opzichte van een set nieuwe banden? Voor dat antwoord togen we naar Hannover.
Eigenlijk raar – we rijden in auto’s met een groeiend arsenaal aan wettelijk voorgeschreven veiligheidssystemen waarvan het nut bij de laatste toevoegingen steeds minder voor de hand ligt – tenminste op de manier waarop ze tot dusverre door de autofabrikant worden geïmplementeerd – maar wanneer er voor diezelfde auto’s een set nieuwe banden moet komen omdat de oorspronkelijk gemonteerde exemplaren versleten zijn, is er niets dat ons ervan weerhoudt om Google aan te slingeren en de goedkoopste banden te kopen die (hopelijk) de juiste maat en snelheidscodering hebben – onafhankelijk van wat er als eerste montage onder ligt. Hoeveel rommel er op de markt is, blijkt telkens weer uit onafhankelijke bandentests waar in populaire maten grofweg de helft door de mand valt, en een klein deel zelfs als ‘verkeersonveilig’ wordt aangemerkt vanwege een remweg op nat wegdek die tot meer dan twintig meter langer is dan die van de beste banden in dezelfde test.
Hoe is dat laatste trouwens mogelijk – banden met een keurig bandenlabel B of C voor dit onderdeel die in onafhankelijke tests zo slecht presteren? “Het probleem is, dat er door de Europese Commissie weliswaar een gestandaardiseerde testprocedure is vastgelegd, maar de uitvoering van die test aan de betreffende fabrikant wordt overgelaten. Er is hoegenaamd geen toezicht en er zijn ook geen sancties voorzien wanneer er banden worden verkocht die niet aan de informatie op het bandenlabel voldoen. We raden consumenten dan ook aan om altijd af te gaan op de resultaten van onafhankelijke bandentests”, luidt het verhaal bij Continental. Een slager die zijn eigen vlees keurt – best een wonderlijke omissie, gezien wat er verder geregeld en geïnvesteerd wordt op het gebied van verkeersveiligheid…
Continu geautomatiseerd testen
Er wordt dus geappelleerd aan de eigen verantwoordelijkheid van de consument c.q. de garagist of de bandenverkoper die de automobilist in deze adviseert. Verkeersveiligheid gaat ons allemaal aan, maar het is niet de enige reden om te kiezen voor een ‘premium’ product – door niet te bezuinigen op banden en de juiste band voor de specifieke auto en het individuele gebruiksprofiel te kiezen zorg je ervoor, dat de goede rijeigenschappen van je auto, zoals hij ooit nieuw is afgeleverd, behouden blijven of zelfs worden verbeterd.
Continental heeft sinds een aantal jaren een 300 meter lange, overdekte testbaan, waarop rond de klok volledig geautomatiseerde remmentests op droog en nat wegdek plaatsvinden.
De concurrentie tussen de verschillende topmerken op bandengebied, die allemaal willen eindigen in de bovenste regionen van de jaarlijks gehouden bandentests door consumentenorganisaties of prestigieuze magazines die zich specifiek richten op autoliefhebbers zoals Evo of Sport Auto, heeft ervoor gezorgd dat elke nieuwe generatie van een specifieke band (we zijn bijvoorbeeld inmiddels bij de Continental SportContact 7) het op cruciale punten zoals stuureigenschappen, grip op droog en nat wegdek, aquaplaning weer beter doet dan zijn voorganger. Die ontwikkeling ontbreekt, of volgt veel later, bij de budgetmerken.
Een blik op de testfaciliteiten die Continental ter beschikking heeft, maakt duidelijk dat dit gat niet zo snel te dichten is, waarschijnlijk zelfs groter wordt – simpelweg omdat de grote ‘premium’ fabrikanten veel efficiënter (en dus meer) kunnen testen. Zo heeft Continental sinds een aantal jaren een 300 meter lange, overdekte testbaan, waarop rond de klok volledig geautomatiseerde remmentests op droog en nat wegdek plaatsvinden – en dat op verschillende wegdektypen, die in een paar minuten gewisseld kunnen worden. Ook vindt een groot deel van de ontwikkeling bij Continental tegenwoordig ‘virtueel’ plaats, onder andere in een rijsimulator.
Pas in een heel laat stadium worden de eerste prototypen van een nieuwe band gebouwd in een beperkt aantal variaties (alle andere mogelijkheden die het voorheen nog tot het prototypestadium brachten, zijn in het virtuele proces al ‘afgeschoten’) wat de ontwikkeling verder versnelt. Het heeft ertoe geleid, dat de productcycli van vroeger vijf tot zes jaar zijn verkort naar gemiddeld iets meer dan drie jaar.
Vijftien seconden en een beetje
Terug naar de praktijk. We gaan op het natte handlingcircuit rijden met een Volkswagen Caddy met een 100 pk dieselmotor, een handgeschakelde zesbak (die we op deze baan gerust in zijn ‘drie’ kunnen laten staan, koppel vanuit lage toerentallen is ook voor de langzamere bochten in het meer ‘technische’ gedeelte van het circuit ruim voldoende voorhanden) en enige ‘ballast’ in het laadruim, op Continental SportContact 7 banden. Al snel vinden we een goed ritme, de voorwielen reageren snel en precies op het stuurwiel en geven voldoende feedback. Ook bij hogere snelheden kunnen we de bochten zonder stuurcorrecties ronden. Dan de Audi RS3 op banden die we maar ‘merk X’ noemen. We gaan de naam niet noemen, maar neem van ons aan dat het om een echt bestaand bandenmerk en -type gaat dat waarschijnlijk hoog in het rijtje staat wanneer je op een bandenportaal naar de goedkoopste band in de betreffende maat zoekt. We rijden en tja, eigenlijk valt het nog niet eens zo heel erg tegen want in vergelijking met de Caddy zitten we laag, worden goed in de sportstoelen vastgehouden en hebben daardoor nog een redelijk idee van wat er onder ons gebeurt. Dat is maar goed ook, want het gedrag van de banden is inconsistent – vaak hebben we onderstuur, maar de achterkant kan toch onverwacht naar buiten drukken – het stuurgevoel is vaag, en veelal moeten we midden in een bocht nog een of twee keer corrigeren om de juiste lijn te volgen. Niet rampzalig, maar ook niet heel vertrouwenwekkend.
De productcycli van vroeger vijf tot zes jaar zijn verkort naar gemiddeld iets meer dan drie jaar.
De stopwatch liegt echter niet. De testrijders van Continental scoren op dit circuit met de Audi RS3 op Continental SportContact 7 een rondetijd van 80 seconden, daarmee is het hier een van de allersnelste auto’s. Met de budgetbanden eronder duurt een rondje maar liefst ruim vijftien seconden langer! En de Caddy, met alleen voorwielaandrijving, een veel hoger zwaartepunt en slechts een kwart van het motorvermogen van een RS3? Die rondt het circuit in 87 seconden en is daarmee ruim acht seconden sneller dan de RS3 op het ‘goedkope’ rubber…
12 meter meer bij 80
Goede banden monteren is een ding, maar je moet ze ook op tijd vervangen. Op de remtest-op-nat-wegdekbaan buiten staan vier Volkswagens ID3 voor ons klaar, twee met nieuwe Continentals en twee andere met dezelfde banden, maar dan afgesleten tot op de wettelijke limiet van 1,6 millimeter profieldiepte. Er wordt geremd vanuit een snelheid van 80 km/h. Eerste poging van ondergetekende met nieuwe banden: 25,4 meter. Keurig, een tien met een griffel van de juffrouw. Ook de andere deelnemers scoren consistent remwegen van tussen grofweg 26 en 29 meter. Dan met versleten banden. We voelen bij het remmen al dat het ABS relatief vaak en lang moet ‘loslaten’ omdat de banden het wegdek niet meer raken. Het resultaat: 37,3 meter. De andere scores die op het bord komen liggen tussen 37 en 40 meter. Dat is telkens zo’n elf tot dertien meter verschil in remweg.
Met versleten banden voelen we bij het remmen dat het ABS relatief vaak en lang moet ‘loslaten’ omdat de banden het wegdek niet meer raken.
Een testrijder van Continental demonstreert nog wat er gebeurt bij 100 km/h en versleten banden. Dat vertrouwt men liever niet toe aan de gasten en het blijkt al snel waarom: de wielen worden meer niet dan wel afgeremd omdat er nauwelijks wegcontact voorhanden is, flitst met hoge snelheid aan ons voorbij en komt zo’n beetje in een ander postcodegebied tot stilstand. “En dat is dan nog met een heel dun laagje water op het wegdek”, wordt ons ten overvloede nog verteld. Ik besluit ter plekke, dat de banden onder mijn eigen auto er op zijn laatst bij drie millimeter profieldiepte onderuit gaan. “Dat is natuurlijk prima. Maar houd er tenminste ernstig rekening mee met je rijgedrag en snelheid, wanneer de profieldiepte van je banden in de buurt van de limiet komt”, wordt ons nog meegegeven. Waarvan akte.
Het bericht Bandentestdag Contidrom benadrukt verschillen budget met premium verscheen eerst op Aftersales Magazine.
Bron
Titel: Aftersales Magazine