Tenminste houdbaar tot…

Er zijn ondernemingen, zelfs hele industrieën, die niet ten onder gaan aan slechte producten of diensten, maar omdat te lang wordt vastgehouden aan verdienmodellen die gisteren nog succesvol waren.

De Europese auto- en onderdelenindustrie lijkt op weg naar zijn Nokia- of Kodak-moment, las ik in de Financial Times. “Wij leveren superieure technologie van gisteren”, aldus een anonieme automotive manager onlangs in de Süddeutsche Zeitung. Vooral de Duitse autofabrikanten staan voor dat kantelmoment. In hun kielzog zijn het onderdelenfabrikanten die eveneens op de afgrond afstevenen: technisch nog altijd indrukwekkend, financieel machtig, maar innovatief en strategisch achterblijvend bij de omslag die de markt ondergaat. Ceo’s uit de onderdelenindustrie zien volgens artikelen in de Duitse vakbladen Wiwo en Manager hun toekomst nog maar deels in de autosector. Die geluiden kon je ook horen op de onlangs gehouden vakbeurs Automechanika.

Remmende voorsprong

Het ongemakkelijke bewijs voor dit alles komt uit China. Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz zagen hun autoverkopen aldaar in het tweede kwartaal van 2026 met tientallen procenten dalen. Niet omdat Chinese consumenten geen auto’s meer willen, maar omdat zij andere auto’s willen: elektrische auto’s die niet alleen rijden, maar tevens functioneren als digital devices, zoals Elon Musk al veel eerder onderkende. Chinese EV’s zijn vernieuwend, software-gedreven en concurrerend geprijsd. De technology shift die de Chinese fabrikanten daarbij hebben gemaakt is er de oorzaak van dat de Duitse OEM’s hun eens grote industriële voorsprong zien verdampen (zie ook pagina 50). Jarenlang was de Chinese automarkt het Walhalla voor met name Duitse autofabrikanten, nu lijkt dat verdienmodel ze de das om te gaan doen.

Levenscyclus

Decennialang was de met technische superioriteit ontworpen en geproduceerde verbrandingsmotor de kroon op het Duitse industriële automotive verdienmodel. Motoren, transmissies, precisieproductie en een premiummerk vormden samen een uitzonderlijk winstgevende mix met economische slagkracht. Bij elektrische auto’s verschuift de toegevoegde waarde van de verbrandingsmotor naar batterijtechnologie, connectiviteit, software en een snelle productontwikkeling, inclusief software-updates. De levenscyclus van de auto die voorheen jaren omspande, is door over the air functionaliteiten gereduceerd tot enkele maanden, of zelfs weken en met geïntegreerde AI-koppelingen praten we straks wellicht nog over dagen. Chinese fabrikanten zijn hier al klaar voor. Zij hebben hun automodellen vaak zonder industriële rugzak kunnen ontwikkelen. Geen heritage van diesel en benzine, maar elektrisch, software-gedreven en gestimuleerd door tech-bedrijven als Huawei, Xpeng en Xiaomi. Daarmee halen de Chinezen inmiddels hun concurrenten in. Chinese merken hebben in Europa een per land zeer verschillend, maar groeiend deel van de nieuwverkoop van EV’s in handen. Nu meerdere Chinese merken in Europa gaan produceren en met fabrikanten als Stellantis retail-afspraken maken, zal dat aandeel alleen maar toenemen. Er lijkt op meerdere fronten zelfs een strategische samenwerking tussen de Westerse en Chinese auto-industrie aanstaande. Daar gruwen velen van, maar ja als je daarmee je verdienmodel kunt vernieuwen en in business blijven, welke keuze kan je anders maken?

Kodak-moment

Let wel: het gevaar is niet dat Volkswagen, BMW of Mercedes verdwijnen. De dreiging is subtieler, namelijk dat deze gevestigde merken langzaam veranderen van marktleiders in volgers. Van fabrikanten die eens de standaard hebben gezet en nu evolueren naar een positie in de keten waar ze moeten reageren op de standaard van anderen.

---

Er lijkt op meerdere fronten een strategische samenwerking tussen de Westerse en Chinese auto-industrie aanstaande.

---

Dat laatste overkwam Nokia. De Finse telefoonfabrikant kon uitstekende mobieltjes maken, maar zag niet dat de telefoon een mobiele computer was geworden. Kodak begreep fotografie uitstekend, maar zag te laat dat digitale fotografie bezig was een eigen verdienmodel te ontwikkelen. Terwijl fotografie als activiteit sterk groeide, kocht niemand meer een Kodak-rolletje.

De Duitse auto- en onderdelenindustrie begrijpt de EV inmiddels uitstekend. De vraag is alleen of zij ook begrijpt dat elektrificatie en digitalisering meer zijn dan een andere aandrijflijn. De EV vormt de grondslag van een ander economisch, door software gedreven verdienmodel, met minder fysieke onderdelen om aan te verdienen, ook in de aftermarket. En is die aftermarket voorbereid op een reparatie- en remanmodel voor batterijen, elektromotoren en dergelijke? Ook op dit punt kon je op de Automechanika de eerste pijnpunten ervaren, waar ook de equipmentsector zich afvroeg hoe de reparatie- en onderhoudsmarkt zich in het EV-tijdperk zal ontwikkelen.

Blessuretijd

Dan de auto-industrie: de autofabrikanten die de energietransitie blijven behandelen als een geldverslindende verplichting naast de nog altijd winstgevende verbrandingsmotor (ICE) zullen ontdekken dat juist die margerijke ICE’s van nu, de financiering van de toekomst hebben opgegeten. Een Nokia- of Kodak-moment begint met zelfgenoegzaamheid. Daarna volgt een verdedigingstactiek en uiteindelijk een achterhoedegevecht.

Gelukkig voor de oude industrie krijgen Europese fabrikanten blessuretijd toebedeeld door Brussel (zie kader). Importrestricties en boetes, subsidies, programma’s als Made in Europe en andere drempels om de Aziatische concurrentie af te remmen kopen tijd, maar die aanpak heeft een einddatum. Uiteindelijk zal er samengewerkt moeten worden, met elkaar en met nieuwe Chinese collega’s.

Er zijn ondernemingen, zelfs hele industrieën, die niet ten onder gaan aan slechte producten of diensten, maar omdat te lang wordt vastgehouden aan verdienmodellen die gisteren nog succesvol waren.

Een Frans-Duits plan
Volgens het Brusselse nieuwsplatform Politico hebben de Duitse bondskanselier Friedrich Merz en de Franse president Emmanuel Macron gezamenlijk besloten – los van andere EU-landen – een plan te maken om hun nationale auto-industrie te redden dat eind september wordt gepresenteerd. Nu was het zo dat Macron wilde dat zo min mogelijk landen van buiten de EU aanspraak zouden mogen maken op de zogeheten Industrial Accelator Act. Duitsland was juist niet tegen.
Verder waren Macron en Merz het oneens over het meerjarige budget van de Europese Commissie, maar ook die verschillen van inzicht worden opzijgezet. Merz heeft een sterke partner nodig die hem en de auto-industrie steunt om het afschalen van de ICE’s verder te vertragen, iets waar juist de Fransen niet achter stonden. Dat gaat veranderen. Een gemeenschappelijk basis daarvoor vonden zij in het opwerpen van drempels voor andere landen (lees: China).
Tegelijk met het plan van Macron en Merz wil ook de EU de nieuwe China-strategie bekendmaken, met onder meer extra drempels voor de Chinese merken. Die hebben ondertussen vergevorderde productieplannen in de EU. In dezelfde week dat naar buiten kwam dat Macron en Merz een deal aan het voorbereiden zijn, stelden Geely en Ford hun Spaanse joint venture voor, haalde Stellantis de banden met Leap Motor aan en zijn BYD en Chery druk met het opzetten van productiecapaciteit in de EU. Uiteraard liggen Merz en Macron daar wakker van, net als vele ceo’s in de auto- en onderdelenindustrie.

Het bericht Tenminste houdbaar tot… verscheen eerst op Aftersales Magazine.